رئیس دولت چهاردهم با تعیین ضرب‌الاجل یک‌ساله برای اصلاح موتور و کاهش مصرف سوخت، صنعت خودرو را وارد مرحله‌ای تازه کرده است؛ اما پشت پرده این دستور، واقعیت‌هایی نهفته که کمتر دیده شده‌اند: از صف‌های طولانی تامین ارز تا هزینه‌های سرسام‌آور فناوری‌های جدید و چالش‌های نوسازی خطوط تولید. جزئیات این موانع نشان می‌دهد مسیر تحقق این ماموریت بسیار پیچیده‌تر از ظاهر آن است؛ مسیری که شناخت آن تصویر متفاوتی از آینده خودروسازی ارائه می‌دهد.
فشار بر تولید؛ بدون ابزار لازم
ابراهیم دوست‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، با اشاره به هشدار اخیر رئیس‌جمهور درباره مهلت یک‌ساله برای اصلاح موتور خودروها، کاهش مصرف سوخت و تولید خودروهای ایمن و برقی، در گفت‌وگو با «دنیای خودرو» اظهار داشت: «اگر بدون درنظر گرفتن حواشی و مسائل پیرامونی صنعت خودرو به اظهارات آقای دکتر پزشکیان نگاه کنیم، اصل این مطالبه منطقی و به‌حق است. ما در صنعت خودرو موظفیم چه در حوزه موتور و چه در بخش قطعات اثرگذار بر آلایندگی و مصرف سوخت، اقدامات جدی و برنامه‌ریزی‌شده برای بهینه‌سازی انجام دهیم.»
وی اضافه کرد: «با این حال، مساله اصلی زمانی آغاز می‌شود که صحبت از اجرا به میان می‌آید. باید دید آیا شرایط تحقق این خواسته وجود دارد یا خیر؟ امروز برای ثبت سفارش و تخصیص ارز مواد اولیه‌ای که تولید داخلی ندارد، صف 6ماهه تا هشت‌ماهه پیش‌روی تولیدکنندگان قرار گرفته و این خود یک معضل جدی است.»
دوست‌زاده با اشاره به مشکلات تامین تجهیزات صنعتی تصریح کرد: «در حوزه واردات ماشین‌آلات، وضع حتی پیچیده‌تر است. اگر بخواهیم از مسیر تالار اول یا دوم اقدام کنیم، صف تخصیص ارز بیش از یک سال طول می‌کشد و در بسیاری موارد ثبت سفارش به‌طور کامل متوقف می‌شود. اگر هم از ارز آزاد استفاده شود، موضوع تعزیرات و قاچاق مطرح خواهد شد که تبعات آن بسیار سنگین‌تر است.»
وی با تاکید بر این‌که قوانین و مقررات فعلی دست تولیدکننده را برای نوسازی خطوط می‌بندد، اظهار داشت: «وقتی آقای دکتر پزشکیان اعلام می‌کنند که دولت کمک خواهد کرد، باید همین امروز این حمایت‌ها را در همین موارد ضروری عملی کنند. اگر قرار باشد صحبت از توسعه فناوری خودروهای برقی، هیبریدی یا موتورهای استاندارد یورو۶ باشد، نیاز ارزی چند برابر وضع موجود خواهد بود. در حالی‌که ما اکنون برای تامین مواد اولیه دچار مشکل جدی هستیم.»
وی ادامه داد: «اقتصاد تولید زمانی ادامه پیدا می‌کند که برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی داشته باشد. هیچ بخش خصوصی در فعالیتی که منفعتی برایش نداشته باشد ماندگار نمی‌ماند. با وجود این‌که قیمت‌گذاری دستوری تا حدی کمرنگ شده، اما آثار مخرب آن همچنان باقی است و زیان‌های انباشته چندصد همتی ناشی از این سیاست، هنوز سایه خود را بر سر صنعت خودرو و قطعه‌سازی گسترده است.»
حتی اگر مشکلات ثبت سفارش، تخصیص ارز، موانع واردات ماشین‌آلات، قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌های انقباضی بانک‌ها را کنار بگذاریم، باز هم دستیابی به اهداف اصلاح موتور خودروها، کاهش مصرف سوخت و تولید خودروهای برقی در بازه یک‌ساله امکان‌پذیر نیست
تاخیرهای ارزی؛ توقف تولید و توقف توسعه
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو، با اشاره به چالش‌های جدی پیش‌روی صنعت خودرو و قطعه‌سازی، تصریح کرد: «حتی اگر تمامی حواشی این صنعت ــ از مشکلات ثبت سفارش و تخصیص ارز گرفته تا موانع واردات ماشین‌آلات، قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌های انقباضی بانک‌ها ــ را کنار بگذاریم، باز هم دستیابی به اهداف اصلاح موتور خودروها، کاهش مصرف سوخت و تولید خودروهای ایمن و برقی در بازه یک‌ساله امکان‌پذیر نیست.»
دوست‌زاده افزود: «طراحی موتور، گیربکس و دیگر سامانه‌های بهینه با اتکا به توان شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی، فرآیندی زمان‌بر و پیچیده است. افزون بر این، موضوع سوخت نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد؛ موتور استاندارد بدون سوخت استاندارد عملکرد مطلوب نخواهد داشت و در صورت بی‌توجهی به کیفیت سوخت، حتی بهترین طراحی‌ها نیز ما را به نتیجه منطقی و قابل قبول نخواهد رساند.»
وی با اشاره به هزینه‌های طرح‌های فناورانه اظهار داشت: «اگر بخواهیم به‌جای توسعه داخلی، دانش فنی را از کشورهای دیگر خریداری کنیم، هزینه سرسام‌آوری خواهد داشت. در حالی‌که امروز برای ثبت سفارش مواد اولیه با تاخیرهای طولانی روبه‌رو هستیم و گاه این تاخیر به توقف تولید منجر می‌شود؛ بنابراین چگونه می‌توان در چنین شرایطی گام‌های بزرگ‌تر برداشت؟»
این مقام صنفی تاکید کرد: «ما به‌عنوان انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو از اهداف کلی و جهت‌گذاری‌های رئیس‌جمهور حمایت می‌کنیم و آن را حق مردم و صنعت می‌دانیم، اما برای اجرا باید زیرساخت‌ها و مشکلات واقعی صنعت برطرف شود. در غیر این صورت، این اهداف در حد شعار باقی می‌ماند و هیچ خودروسازی با شرایط فعلی قادر نخواهد بود ظرف یک سال به اهدافی که تعیین شده، دست پیدا کند.»
زیرساخت انرژی؛ بزرگ‌ترین مانع الکتریکی‌شدن
دوست‌زاده با اشاره به طرح توسعه خودروهای الکتریکی در کشور به «دنیای خودرو» گفت: «مطالعات گسترده‌ای در انجمن قطعه‌سازان خودرو در حوزه خودروهای الکتریکی انجام داده‌ایم و بازدیدهای متعددی نیز از کشورهای مختلف داشته‌ایم. بر اساس این مطالعات و با اتکا بر تجربیاتم در فرآیندهای تولید و طراحی خودروهای الکتریکی، باید تاکید کنم که خودرو الکتریکی از چند جهت با نیاز و شرایط بازار مصرف عمومی در ایران سازگار نیست.»
وی با اشاره به چالش‌های پیش‌رو برای دستیابی به این هدف، افزود: «در حوزه زیرساخت و تامین انرژی با کمبودهای جدی روبه‌رو هستیم و باید این واقعیت را پذیرفت. از سوی دیگر، حجم بسیار بالای سرمایه‌گذاری موردنیاز برای تولید خودروهای الکتریکی، در عمل ضرورت و فوریت تولید آنها را به‌طور قابل‌توجهی کاهش می‌دهد.»
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو ادامه داد: «تولید خودروهای الکتریکی نیازمند سرمایه‌گذاری اولیه بسیار سنگین است و این موضوع، قیمت تمام‌شده را به‌شدت افزایش می‌دهد. متوسط قیمت نهایی یک خودرو برقی در مقایسه با نمونه درون‌سوز مشابه، بین 6 تا 8هزار دلار بیشتر است. برای مثال، یک خودروی 5هزار دلاری اگر بخواهد در کلاس مشابه برقی شود، به حدود 13هزار دلار می‌رسد. در چنین شرایطی و بدون یارانه یا حمایت بانکی، در عمل نمی‌توان تصور کرد که مشتری برای این خودروها وجود داشته باشد.»
وی درباره چالش باتری‌ها نیز اظهار داشت: «عمر متوسط باتری‌های مورد استفاده در خودروهای الکتریکی بین پنج تا هشت سال است. هر هشت سال یک‌بار باید بیش از ۵۰ درصد قیمت خودرو پرداخت شود تا باتری جدید تامین گردد. چه کسی حاضر است چنین هزینه‌ای را بپذیرد؟ این مساله خود یک معضل جدی دیگر است.»
دوست‌زاده اضافه کرد: «مشکل بعدی، موضوع بازیافت باتری‌هاست. این حوزه به یک صنعت تخصصی و سرمایه‌گذاری سنگین نیاز دارد. اگر امکان بازیافت نباشد، این پرسش مطرح می‌شود که باتری‌های حجیم استفاده‌شده، که بخش بزرگی از وزن خودروی برقی را شامل می‌شوند، باید کجا انبار، معدوم یا بازیافت شوند؟»
هیبرید؛ نسخه پیشنهادی برای بازار ایران
عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور گفت: «ما در انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور به صراحت اعلام کرده‌ایم که خودروهای الکتریکی تنها و تنها برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری با مسافت‌های کوتاه مناسب هستند. برای مثال، در کلان‌شهری مانند تهران، برقی‌سازی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها اقدامی بسیار مطلوب به شرط حمایت دولت و پرداخت یارانه است.»
وی افزود: «با این تفاصیل برای حمل‌ونقل غیرعمومی، خودروهای تمام‌برقی را به‌هیچ‌وجه توصیه نمی‌کنیم. پیشنهاد ما استفاده از خودروهای هیبریدی است که مصرف سوخت ترکیبی دارند و به‌طور متوسط چهار تا پنج لیتر در 100کیلومتر مصرف می‌کنند. این خودروها که هم برقی‌اند و هم بنزینی، پروژه‌ای مناسب برای بازار ایران هستند.»
دوست‌زاده با اشاره به روند تولید در ایران تصریح کرد: «اکنون، ایران‌خودرو با همکاری گروه بهمن، کار روی پلتفرم مشترک خودروی هیبریدی را آغاز کرده و نمونه‌های اولیه در حال انجام تست‌های جاده‌ای هستند. به‌نظر می‌رسد از سال آینده تولید انبوه آنها آغاز شود.»
وی ادامه داد: «با درنظر گرفتن مجموعه این مشکلات، تولید و استفاده از خودروی برقی برای مصرف‌کننده عمومی نه توجیه اقتصادی دارد، نه زیرساخت‌های آن فراهم است، نه توان پرداخت هزینه‌های جانبی و تعویض باتری وجود دارد. بارها این موضوع را اعلام کرده‌ایم و معتقدیم به‌جای تمرکز بر خودروهای تمام‌برقی، باید به سمت تولید و توسعه خودروهای هیبریدی حرکت کرد؛ چراکه بسیاری از معایب و چالش‌های خودروهای الکتریکی را ندارند.»
کاهش آلودگی؛ جابه‌جایی دود از شهر به نیروگاه
دوست‌زاده در پاسخ به پرسشی درباره کاهش آلودگی هوا با تکیه بر خودروهای برقی گفت: «تردد خودروهای برقی درون شهرها به‌طور طبیعی باعث کاهش آلودگی هوا می‌شود، اما اگر برق این خودروها با فناوری‌های فعلی نیروگاهی و با بازدهی بسیار پایین ـ حدود ۳۰ درصد ـ تولید شود، آلودگی فقط جابه‌جا خواهد شد. به‌جای انتشار آلایندگی توسط خودروهای درون‌سوز در داخل شهر، این آلودگی در نیروگاه‌ها ایجاد می‌شود؛ برای مثال به‌جای تهران، ممکن است در نیروگاهی نزدیک قزوین منتشر شود.»
رئیس کمیته تخصصی کیفیت و استاندارد انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با اشاره به تجربه چین افزود: «چین توانسته است سطح آلودگی کلان‌شهرهای خود را کاهش دهد، اما باید این سوال را مطرح کرد که آیا امکانات، زیرساخت‌ها و شرایط چین در کشور ما وجود دارد؟ پاسخ روشن است؛ چنین زیرساخت‌هایی در ایران مهیا نیست و باید این واقعیت را پذیرفت. اگر ما نیز شرایط مشابه چین را داشتیم، شاید می‌شد درباره توسعه خودروهای برقی بحث کارشناسی جدی‌تری مطرح کرد، اما با وضعیت فعلی، قیاس ایران با چین منطقی نیست.»
گاز؛ مزیت ملی با فناوری بومی
این مقام صنفی در پاسخ به پرسشی درباره مقایسه طرح خودروهای هیبریدی با پروژه خودروهای گازسوز اظهار داشت: «سوخت گاز همیشه منتقدان و موافقان خاص خود را داشته است، اما در حوزه گاز، مساله ایمنی اهمیت ویژه‌ای دارد. در خودروهای گازسوز ما یک کپسول ۲۰۰ باری را حمل می‌کنیم. اگر عمر مفید خودروهای گازسوز به پایان برسد و بیش از ۱۰ تا ۱۲ سال مورد استفاده قرار گیرند ـ که در کشور ما بسیار رایج است ـ این موضوع مخاطره‌آمیز می‌شود.»
وی با اشاره به راهکارهای ایمنی تایید کرد: «اگر آیین‌نامه‌ها و مقررات سختگیرانه‌ای وجود داشته باشد که بر اساس آن، پیش از پایان عمر مفید قطعات مرتبط با سیستم گازسوز، نظارت کامل انجام و تمامی اتصالات، مخزن و اجزا تعویض شوند، می‌توان ریسک را کاهش داد.»
دوست‌زاده افزود: «در صورت نظارت کافی بر ایمنی، خودروهای گازسوز می‌توانند پروژه‌ای قابل قبول باشند، چراکه ایران از منابع گاز غنی برخوردار است و CNG قیمت مناسب‌تری دارد. افزون بر این، فناوری و دانش فنی ساخت قطعات مرتبط با خودروهای گازسوز در کشور بومی‌سازی شده و در بخش‌هایی همچون موتور و اجزا، آلیاژها و فناوری متفاوت موردنیاز این نوع خودروها نیز در ایران وجود دارد.»
وی تصریح کرد: «اگر نیاز باشد، انجمن می‌تواند این پروژه را به‌صورت علمی و با استفاده از ابزارها، ظرفیت‌ها و منابع تخصصی موجود مورد مطالعه قرار دهد و در نهایت نظر کارشناسی و مستند خود را ارائه کند.»
